تحلیل جامعه شناختی تصادفات در استان آذربایجان‌شرقی

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

چکیده

گسترش روز به روز شهرها و تعداد سکنه آن و طبیعتا افزایش مسافت­های بین نقاط مختلف شهر سبب گسترش تعداد وسایل نقلیه و لزوم استفاده از آنها شده است. به همین دلیل گسترش وسایل حمل و نقل از ملزومات امروزه زندگی در شهرها شده است است و طبیعی است که با افزایش تعداد وسایل حمل و نقل، خطر افزایش حوادث رانندگی و تصادفات نیز افزایش می­یابد و تعداد زیاد تصادفات نیز می­تواند هزینه­های مادی و غیرمادی زیادی را بر جامعه تحمیل نماید که لازم است برای کاهش آن چاره­ای اندیشید.
پژوهش حاضر با هدف بررسی عوامل جامعه شناختی مرتبط با تصادفات در استان آذربایجان­شرقی و پیامدهای آن و ارائه راهکارهای مناسب جهت حل این مشکل اجتماعی در استان آذربایجان­شرقی انجام شده است که برای رسیدن به اهداف این پژوهش از دو روش تحلیل ثانویه و روش فراتحلیل استفاده شده است. بر اساس نتایج حاصله می­توان گفت که در طی سالهای اخیر و با گسترش تعداد خودرو و تقاضا برای خودرو شخصی سال به سال بر میزان تصادفات درون شهری و بین شهری افزوده شده است و این افزایش در طی 5 سال (از سال 1390 تا 1394) قابل توجه و چشمگیر می­باشد.
در نهایت با توجه به اینکه استان آذربایجان­شرقی یکی از استان­های مهم و پرجمعیت ناحیه شمال­غرب ایران محسوب می­شود و توجه به تصادفات رانندگی و سعی در کنترل آن در این استان بسیار ضروری به نظر می­رسد پیشنهادهایی برای بهبود شرایط ارائه شد.

کلیدواژه‌ها


بیان مسئله و اهمیت آن

روند رو­ به رو رشد شهر نشینی باعث شده که شهرنشینی به عنوان شیوه غالب زندگی انسان قرن بیست و یکم درآید. به موازات گسترش بی­رویه شهرنشینی، بر مشکلات شهرنشینان و همچنین بر مشکلات کره زمین افزده می­شود و زیست کره زمین را با مشکلات عدیده­ای از جمله تراکم بیش از حد جمعیتی و مشکل ترافیکی مواجه می­سازد. از جمله این پدیده­ها تصادفات رانندگی است که برای اکثر کشورها معضل شده است. گسترش اتومبیل هرچند که رفاه نسبی را برای انسان به وجود آورده است، با این حال پایه­گذار معضلی به نام تصادفات جاده­ای شده است که امروزه به یکی از سه عامل خطر اقتصادی، اجتماعی و بهداشتی در سطح جهان تبدیل شده است (قربانی و همکاران، 1387 ؛ برگرفته از رضایی و همکاران 1392).

تصادفات جاده­ای[1] یکی از مهم­ترین عوامل مرگ و میر، ناتوانی و صدمه به وسایل در جهان می­باشد که به طور نگران کننده­ای در حال افزایش می­باشد (اسماعیل و همکاران، 1389 ؛ برگرفته از رضایی و همکاران 1392).

بر اساس گزارشات سازمان جهانی بهداشت، سالانه تصادفات جاده­ی باعث مرگ بیشتر از 2/1 میلیون نفر و آسیب 50-20 میلیون نفر در جهان می­شود که بیشتر از 90 درصد آن در کشورهای با درآمد کم و متوسط اتفاق می­افتد (پیدن[2] و همکاران، 2004: 7؛ شهابی و همکاران، 1390: 195).

روزانه حدود 16000 انسان در سراسر دنیا در اثر انواع جراحت­ها جان خود را از دست می­دهند. آسیب و جراحت­ها 12 درصد از بار کلی بیماری­ها را تشکیل داده و به­عنوان سومین دلیل شایع مرگ و دلیل اصلی مرگ در سنین 1-40 سال تلقی می­گردد. این آسیب­ها به طور عمده در تصادفات جاده­ای رخ می­دهد و مطابق با داده­های سازمان بهداشت جهانی، مرگ­های جاده­ای حدود 25 درصد کل مرگ­های ناشی از جراحت­ها است (هیدر[3]، 2004؛ برگرفته از خیرآبادی و بوالهری، 1391). متوسط جهانی مرگ و میر در اثر حوادث رانندگی، 14 تا 15 نفر در هر 100 هزار نفر است که این میزان در کشور ما 30 نفر در هر 100 هزار نفر، یعنی دو برابر میانگین جهانی است (مهدوی، 1391؛ برگرفته از انصاری و همکاران، 1392). در ایران به ازای هر 10 هزار وسیله نقلیه 120 تصادف صورت می گیرد، در حالی که این رقم در کشورهای توسعه یافته مثل فرانسه و ژاپن 12 تصادف است (بهبهانی، 1384: 3).

در ایران تصادفات جاده­ای بسیار معمول و دومین علت منجر به مرگ می­باشد (حاتمی و همکاران، 1387؛ برگرفته از رضایی و همکاران 1392). در سالهای 1995-2005 بالاترین آمار مربوط به مرگ و میر جاده­ای در میان گروه سنی 16-20 سال بوده است (خیرآبادی و بوالهری، 1391: 70). مهم­ترین عامل ضربه به سر در ایران، تصادفات رانندگی است که سالانه بیش از 700 هزار نفر در تصادفات رانندگی مجروح شده که بسیاری از آن­ها دچار ضربه به سر می­شوند(انصاری و همکاران، 1395: 104).

علل متعددی بر افزایش میزان تصادفات موثر می­باشند، با توجه به دنیای پرتحرک و افزایش سرعت وسایل نقلیه، کثرت تصادفات و آمار روزافزون حوادث، شایع ترن علل آن را می­توان در ارتباط با فرهنگ، اصول ایمنی جاده­ها، خیابان­های شهری، سرعت اتومبیل­ها و امکانات جامعه دانست (لارسون[4] و همکاران، 2010).

یکی از مهم­ترین آمارهای مورد توافق در مورد تصادفات و آسیب­ها، نقش 70-90 درصدی عوامل انسانی در کلیه تصادفات می­باشد. این مسئله در همه انواع حمل و نقل گزارش شده است (ویگمن[5] و همکاران، 2003؛ برگرفته از خیرآبادی و بوالهری، 1391). بر اساس تحقیقات عوامل متعددی بر رانندگی افراد تاثیرگذار است، از جمله این عوامل عبارتند از: سطح شناخت و مهارت عملی فرد؛ مقدار تجربه فردی؛ سطح رشد فردی و بلوغ؛ موقعیت اجتماعی و سبک زندگی. در دسته­بندی دیگر افزایش تصادفات مسئله­ای است که علل گوناگون اجتماعی و فرهنگی دارد که شامل موارد زیر می­باشد: عوامل فنی و اقتصادی شامل: فرسوده بودن اتومبیل، نقص فنی ماشین، تنگ بودن مسیر عبور و مرور، فدان نصب استاندارد تابلوها؛ عوامل اجتماعی و انسانی: رعایت نکردن قوانین و مقررات رانندگی، تخطی و تجاوز از سرعت مطمئنه و مقرر شده، نداشتن مهارت در کنترل سرعت خودرو؛ عوامل فرهنگی شامل: آگاهی نداشتن رانندگان از قوانین و مفررات رانندگی، فقدان آموزش لازم برای رانندگان؛ عوامل فردی و روانی: نداشتن سلامت جسمی، خستگی و بی­حوصلگی و عصبانیت، استعمال مواد مخدر و مشروبات الکلی رانندگان؛ عوامل حقوقی و اداری شامل: آگاه نبودن از حقوق شهروندی، فقدان برخورد بجا و قاطعانه پلیس (رابرتسون[6] 1384).

 همان­طور که بیان شد مطالعات متعدد در تعیین رابطه عینی عوامل موثر بر تصادفات جاده­ای، عوامل انسانی را در 60 درصد از تصادفات نقلیه­ای به عنوان دلیل اصلی و در 95 درصد کل تصادفات نیز به عنوان یک عامل تاثیرگذار دانسته­اند (کاپیتس[7]، 2003)؛ این درحالی است که بیشتر تصادف­کنندگان نیز جوانان سنین 18 تا 25 ساله هستند که بیشتر در معرض خطر هستند. در این گروه سنی انحراف اجتماعی، تخلفات رانندگی، مصرف الکل و داروهای غیر مجاز بیشتر گزارش می­شود. با وجود این که جوانان زیر 20 سال بیشترین میزان رانندگی در سرعت­های بالا را دارند، بیشتر از همه سرعت خود را نرمال گزارش می­کنند؛ آنها کمتر از کمربند استفاده می­کنند،  به توانایی رانندگی خود اعتماد بیش از حد دارند و به خطر آفرینی­های شخصی خود توجه نمی­کنند. به طور کلی سطح درکشان از میزان خطرساز شخصیتی را بیشتر نمایش می­دهند (دابسون[8] و همکاران، 1999).

سالانه چندین هزار نفر در تصادفات جاده­ای کشته می­شوند که بار اقتصادی بزرگی به سیستم بهداشت ملی ایران تحمیل می­کنند. تعداد تصادفات در ایران تقریبا 20 برابر بیشتر از متوسط جهانی است. هر 19 دقیقه، یک نفر در تصادفات جاده­ای می­میرند (انصاری و همکاران، 1395: 104). اهمیت تخمین هزینه­های تصادفات جاده­ای نه تنها ناشی از توجه به مشکلات اجتماعی ناشی از آن­ها، بلکه به علت بار اقتصادی زیاد ناشی از تصادفات جاده­ای می­باشد (رضایی و همکاران، 1392: 2).

به نقل از خبرگزاری تسنیم در سطح استانی نیز، مدیر کل پزشکی قانونی استان آذربایجان­شرقی بیان کرد مراجعین سال گذشته (سال 1396) معادل 124969 نفر بودند که تعداد مراجعین دو ماهه نخست امسال نیز 4.9 درصد افزایش یافته است و افزایش 6 درصدی به مراجعات پزشکی قانونی وجود دارد. همچنین بر اساس آمار موجود، استان آذربایجان­شرقی از نظر میزان تصادفات در سال 95 در رده هفتم کشوری و از نظر جمعیت در رتبه 23 کشوری قرار داشت و همین آمار بالای تصادفات و مصدومین سبب شد تا انجام این پژوهش در استان آذربایجان­شرقی مورد توجه قرار گیرد .[9]

حال با توجه به اینکه در بهبود فرهنگ رانندگی، علل جامعه شناختی بسیار مهم و تاثیرگذار می­باشند و قبل از هر چیز باید به بررسی نحوه تاثیر آنها توجه شود؛ بنابراین شناسایی دلایل جامعه­شناختی افزایش تصافات در استان، پیامدهای آن و در نهایت ارائه راهکار و پیشنهاداتی برای بهبود این معضل در استان آذربایجان­شرقی از جمله اهدافی است که این پژوهش بدنبال دست­یابی به آنها می­باشد.

ادبیات پژوهش

در ادامه پیشینه نظریاتی که می­تواند به شفافیت موضوع پژوهش کمک می­کند مرور خواهد شد. این بخش در دو قسمت ارائه شده است، بخشی دربردارنده نظریاتی هستند که تصادفات رانندگی را تبیین می­کنند و بخشی نیز متغیرهای موثر بر افزایش تصادفات رانندگی را بیان می­کنند.

نظریه عمل منطقی، نظریه­ای است که به بررسی موضوع مورد نظر کمک می­کند. بر اساس این نظریه بسیاری از روانشناسان اجتماعی معتقدند نگرش­ها بر رفتارها تاثیر می­گذارند. این نظریه که توسط فیش بین و آیزن ارائه شده است، رابطه­­ای قوی بین نگرش و رفتار را متصور می­باشد­؛ اما این رابطه فقط در جایی یافت می­شود که اندازه­گیری­های نگرشی و رفتاری با یکدیگر سازگار باشند (فیش بین[10] و آیزن[11]، 1975: 83). بر این مبنا آنچه بین نگرش و رفتار قرار می­گیرد، نیت یا تمایل فرد به انجام عمل است و این نیت نیز به نوبه خود به وسیله نگرش به رفتار و هنجارهای ذهنی (اعتقاد فرد به اینکه دیگران از او انتظار انجام یا عدم انجام رفتاری معین دارند) تعیین می­شود. طبق نظریه آنان، نگرش به رفتار نیز از دو عامل ناشی می­شود: اعتقادات رفتار (اعتقادات نسبت به پیامدهای انجام رفتار) و ارزیابی نتایج (ارزشی که به پیامدها داده  می­شود). بر این اساس، رابطه قوی­ای بین نگرش و رفتار وجود دارد. در واقع می­توان این­گونه بیان کرد که بین اعتقاد به لزوم رعایت مقررات و بروز تخلفات و تصادفات رانندگی رابطه وجود دارد و فرد باید اعتقاد به لزوم رعایت داشته باشد یعنی از ابتدا نیت این کار را داشته باشد تا بتواند طبق آن عمل کند. 

چارلز هورتون کولی دیدگاه خودآیینه­ای را درباره خود مطرح کرده است. وقتی از نام خود آیینه­ای سخن می­گوید منظور آیینه­ای است که هر فرد، چگونگی واکنش دیگران را نسبت به خود در آن مشاهده می­کند. به نظر کولی شکل­گیری خود از دوران کودکی آغاز و در طول دوران زندگی، هر زمان که شخص وارد موقعیت اجتماعی جدید می­شود، دوباره ارزیابی می­گردد؛ این ارزیابی در سه مرحله ظاهر می­شود (کولی[12]، 1992؛ توسلی، 1389: 294).

1-تصور سیمای ظاهری: در این مرحله، فرد نخست نمود ظاهری و شخصیتی را به تصور در می­آورد که از خود به دیگران ارائه می­کند.

2- تفسیر واکنش دیگران: فرد ارزیابی دیگران درباره خود را مورد توجه قرار می­دهد و به این نکته می­پردازد که دیگران چگونه درباره ظاهر و شخصیتی که او به آنان ارائه کرده، قضاوت می­کنند.

3- توسعه مفهوم خود: در این مرحله فرد، تفسیر خود از قضاوتهای دیگران را به کار می­گیرد تا احساسات و تصویری را که از خود در آیینه اجتماعی می­یابد، مطلوب باشد، خود تقویت می­شود و در صورت نامطلوب بودن، به تضعیف خود می­انجامد (کوزر[13]، 1385: 410). با توجه به مطالب ارائه شده در اینجا، می توان بیان کرد که افراد هنگام رانندگی تخلفاتی مرتکب می­شوند و ارزیابی دیگران را مورد توجه قرار می­دهند؛ اگر دیگران او را تشویق کنند، این کار برای وی مطلوب است، به عنوان مثال اگر راننده صدای پخش اتومبیل را بلند کند و برای دیگران خوشایند باشد، برای فرد متخلف نیز مطلوب است.

بنابراین می­توان بیان کرد که بر اساس این نظریه یک فرد نتیجه هر کنشی و رفتاری را که انجام می­دهد در دیگران می­بیند، ارزیابی می­کند و تفسیر خود از قضاوتهای دیگران را به کار می­گیرد؛ اگر نتیجه مطلوب باشد، خود تقویت می­شود و در صورت نامطلوب بودن، به تضعیف خود می­انجامد.

هیرشی[14] بر اساس نظریه کنترل اجتماعی معتقد است که عوامل خاص اجتماعی برای حفظ امنیت در جامعه اهمیت دارند. در این راستا فرایند اجتماعی کردن بیش از مجازات در برقراری امنیت در جامعه مورد تاکید است. نظریه کنترل اجتماعی بر این باور است که بی­نظمی در جامعه ناشی از ضعف و گسستگی تعلق فرد به جامعه است که در اثر کنترل و نظارت اجتماعی به وجود می­آید. هیرشی معتقد است که حس تعلق و مسئولیت در قبال جامعه شامل مواردی چون ارتباط فرد با دیگر عوامل، پذیرش و مشارکت در فعالیتهای اجتماعی به ارزش­های اخلاقی و هنجارهای فرهنگی است. از نظر وی افرادی که تعهد بیشتری نسبت به جامعه دارند از ترس اینکه مبادا دستاوردهایشان از دست برود، مرتکب انحراف نمی­شوند و همچنین افرادی که به ارزشها و اصول اخلاقی ایمان دارند، خود را بیشتر ملزم به رعایت آنها می­دانند؛ در نتیجه کمتر احتمال دارد مرتکب رفتار انحرافی گردند (احمدی، 1388: 28). بر اساس نظریه هیرشی می­توان از طریق اعمال زور با کاربرد وسایل گوناگونی مانند مجازاتهای حقوقی و یا از طریق امتناع با توسل به راههایی نظیر تبلیغ بروز انحراف را کنترل نمود و دیگر اینکه انحراف اجتماعی اساسا ناشی از تضعیف نظام­های کنترل شخصی و اجتماعی (خانواده، مدرسه و پلیس) است. در واقع می­­توان اینگونه استنباط کرد که بین برخورد قاطعانه پلیس و بروز تخلفات و تصادفات رانندگی رابطه وجود دارد. برخورد قاطعانه پلیس الزامی است تا کنترل جامعه را به دست گیرد و این راهی برای جلوگیری از بروز تصادفات و تخلفات است.

دیگر نظریه مطرح در این حیطه نظریه تاخر فرهنگی جورج زیمل[15] است. زیمل جامعه شناس آلمانی، شهرها را مراکز پیچیده­ترین مسائل زندگی مدون می­داند که شخصیت فردی را شدیدا تحت فشار قرار می­­دهد و او را از این سو به آن سو می­کشاند. به عقیده وی یکی از خصلتهای کلان­شهرها تاخر فرهنگی و عدم هماهنگی انسان و ماشین است. هرچند در شهرهای کشورهای توسعه نیافته، تنهایی و عدم صمیمیت­ها به شدت کشورهای صنعتی بروز نکرده، ولی شهرها در این کشورها ویژگی­های خاص خود را دارد که مهمترین آن تاخر فرهنگی، حرکات نامناسب و کج و معوج وسائل نقلیه و عدم رعایت مقررات رانندگی در کنار عبود غیر محتاطانه و بی­رویه پیاده­ها از وسط خیابان، می­باشند. حرکت زیگزاگ موتور سیکلت از وسط اتومبیل­ها نشان می­دهد که هرچند ظاهر زندگی شهری در این کشورها تغییر کرده، اما هنوز فرهنگ شهرنشینی در رفتار شهرنشینان جایگزین نشده است (توسلی، 1384: 190). طبق نظریه تاخر فرهنگی زیمل هر چند ظواهر زندگی شهری در این کشورها تغییر کرده، اما هنوز فرهنگ شهرنشینی در رفتار شهرنشینان جایگزین نشده است. از پیامدهای تاخر فرهنگی می­توان حرکت غیرمحتاطانه پیاده­ها از وسط خیابان، حرکت زیگزاگ اتومبیل­ها و نهایتا افزایش تصادفات را نام برد.

نظریه خنثی­سازی ماتزا[16] نیز توجیه ­کننده قانون­گریزی و تصادفات است. یکی از فنون خنثی­سازی فهم فرد از خودش است؛ بدین صورت که او دارد به وسیله تقدیر، سرنوشت، جبر و به طور کلی عواملی که تحت کنترلش نیست اداره می­شود. در نتیجه چنین افکاری است که حالتی از جبرگرایی و اعتقاد به تقدیر و سرنوشت موجب می­شود تا احساس ناامیدی در فرد بالا رود و آرامش خاطر او خدشه­دار شود و این سبب رفتارهای انحرافی می­شود (احمدی، 1390؛ برگرفته از کریمی و افضلی، 1392: 17) که از پیامد چنین رفتارهای انحرافی در رانندگی می­توان به افزایش آمار تصادفات اشاره کرد.

نظریه پرخاشگری نیز به تبیین تصادفات کمک می­کند. پرخاشگری فرایندی است که افراد از دستیابی به هدف خویش باز می­مانند و در نهایت سبب بروز حرکات پرخاشجویانه نسبت به سایر افراد می­شوند. مهم­ترین هدف آسیب و خصومت، کسانی است که منبع ناکامی تصور می­شوند. در یک جامعه که احساس محرومیت نسبی رواج دارد، فرد خود را نسبت به دیگران عقب­مانده تصور می­کند؛ به همین دلیل پرخاشگری رواج دارد (گر[17]، 1377). در چنین شرایطی فرد پرخاشگر جامعه را در برابر خود مقصر می­داند. از دیدگاه فروید و برخی از روانکاروان، خشم و پرخاشگری مولود و محصول موقعیت­ها و شرایط نامطلوب و نامطبوع از قبیل دلتنگی، ورشکستگی، درد، حزن و اندوه و نظایر آن است؛ بنابراین از میان همه موقعیت­های ملال­انگیز و نامطبوع، درماندگی، احساس اجحاف و ناکامی عامل عمده­ای در ایجاد پرخاشگری است (محسنی تبریزی، 1379). خشم و عصبانیت ناشی از تنش­های اجتماعی در حین رانندگی می­تواند مانع تمرکز حواس، انجام رفتارهای پرخطر و قانون­گریزانه و در نهایت وقوع تصادفات شود.

نظریه پس افتادگی فرهنگی آگبورن[18] از نظریات تاثیرگذار در این حیطه است. بر اساس این نظریه، به دلیل اختراعات و نوآوری­های فنی، بخش­هایی از فرهنگ در معرض دگرگونی و تحول سریع­تری هستند. برای حفظ تعادل فرهنگی، لازم است بخش­های وابسته و مرتبط نیز به طور متناسب متحول شود. اگر بخش­های به هم وابسته فرهنگی نتوانند همزمان با هم حرکت کنند دچار پس افتادگی فرهنگی می­شوند (آگبورن، 1966؛ برگرفته از انصاری و همکاران، 1392: 88).

آگبورن در این زمینه به ذکر مثالی از اتومبیل و جاده پرداخت و عنوان کرد در سال 1910 اتومبیل و جاده به عنوان دو واحد فرهنگی مرتبط به هم، تقریبا با یکدیگر سازگار بودند. در آن دوره اتومبیلها سرعت چندانی نداشتند و می­توانستند به راحتی از جاده­های پرپیچ و خم بگذرند؛ اما خیلی زود با تغییراتی که در موتور و ترمز اتومبیل­ها به وجود آمد، سرعت آنها و امکان متوقف ساختن آنها افزایش یافت و گسترش و توسعه جاده­ها به همان سرعت امکان­پذیر نبود، در نتیجه تا مدت­ها بین اتومبیل و جاده ناسازگاری وجود داشت (همان: 88).

برای توضیح بیشتر باید بیان کرد که فرهنگ دارای دو بخش مادی و معنوی است (محسنی، 1386: 196)؛ بخش مادی به دلیل نوآوری فنی زودتر متحول می­شود و مردم نیز زودتر آن­را می­پذیرند؛ اما بخش معنوی یا غیرمادی مرتبط به آن شامل ارزش­ها و هنجارها دیرتر مورد پذیرش آنها قرار می­گیرد؛ به همین دلیل تا وقتی این دو بخش ناهماهنگ باشد عدم تعادل و نابهنجاری به­وجود می­آید (انصاری و همکاران، 1392: 88). بر اساس نظریه پس­افتادگی فرهنگی، بخش مادی به دلیل نوآوری فنی زودترمتحول می­شود و مردم نیز زودتر آن­را می­پذیرند؛ اما بخش معنوی یا غیرمادی مرتبط به آن شامل ارزش­ها و هنجارها دیرتر مورد پذیرش آنها قرار می­گیرد؛ به همین دلیل تا وقتی این دو بخش هماهنگ نباشند، بی­تعادلی و نابهنجاری به وجود می­آید.

بر  همین اساس و موضوع تحقیق می­توان چنین گفت که روز به روز بر تعداد اتومبیل در سطح شهرها افزوده می­شود ولی فراهم نمودن سریع شرایطی مانند ساخت بزرگراه و پل، امکاناتی مانند پارکینگ و ... برای آنها امکان­پذیر نیست و سبب افزایش تصادفات می­گردد و نوعی پس افتادگی فرهنگی به وجود می­آید.

نظریه کنش اجتماعی نیز دیگر نظریه مورد استفاده در این بخش است. بر مبنای این نظریه، رفتار رانندگان متخلف بیان کننده معناهای ذهنی رانندگان است که در ارتباط با رانندگان دیگر تفسیر شده و به موجب آن تفسیر واکنش نشان می­دهند. بنابراین، رانندگان به­طور دائم با رانندگان دیگر یا سرنشینان در تعامل هستند و نظر آنان را پیش­بینی و تفسیر ­می­کنند و رفتار مناسب از خود نشان می­دهند. این معانی ممکن است به نیازهای اجتماعی وی مربوط باشد؛ مانند: نیاز به احترام و تایید، رقابت ومقابله یا جبران، احساس برتری یا برابری، احساس موفقیت و... از سوی دیگر رفتار رانندگی یک کنش اجتماعی در معنای اثباتی است که تحت فشارهای اجتماعی از بیرون بر فرد اعمال می­شود. بنابراین شرایط زندگی اجتماعی و فشارهای ناشی از آن بر کنش فرد تاثیر دارند. لذا رضایت از زندگی شغلی و تجربه­های تلخ و شیرین می­تواند بر رفتار رانندگی تاثیر گذارد (بهروان، 1390: 49).

نظریه نابسامانی اجتماعی بیان می­کند، ­منظور از نابسامانی اجتماعی یا آنومی یک وضعیت بی­قاعدگی یا بی­هنجاری است که در آن، افراد قادر نیستند بر اساس یک نظام از قواعد مشترک، ارتباط متقابل برقرار کنند و نیازهای خود را ارضا کنند (مومنی، 1380: 37). مفهوم آنومی در نظریه مرتن حاصل شرایط نابسامان ساختاری است؛ وضعیتی که در آن تناسبی بین آرمان­ها و اهداف نهادی­شده جامعه (هنجارها) وجود ندارد. حاصل این وضعیت، ستیز هنجارها با واقعیت­هاست. این ستیز به حالت مبهمی بین فرد و جامعه می­انجامد که در آن، افراد ارزش­ها و اهداف مشترک، رهنموهای رفتاری و خطوط راهنمای اخلاقی روشنی را برای خویش نمی­یابد که این وضعیت ساختاری، منجر به رفتارهای پرخطر رانندگی و احتمالا تصادفات رانندگی شود (سلیمی و داوری، 1386: 87).

نظریه اختلال هنجاری اعتقاد دارد، یکی از اشکال مهم اختلال هنجاری ضعف هنجاری است. منظور از آن ضعف پیوند اجتماعی و تعهد نسبت به هنجارها در میان اکثریت افراد جامعه است. به عبارت دیگر، هنجار مورد نظر به دلایلی برای اکثریت جمعیت دارای فشار کم است و رعایت آن­را لازم نمی­دانند. شیوع رفتار رانندگی پرخطر باعث می­شود که اکثر رانندگان احساس ضعف هنجاری کنند و آگاهانه اقدام به رفتارهای نابهنجار کنند؛ چون مطمئن نیستند که دیگران حقوق آنان را رعایت کنند. در چنین شرایطی نگرش منفی به قانون و عنادهای کنترل کننده ضعیف می­شود؛ زیرا رعایت قانون در شرایطی که اکثریت رعایت نمی­کنند با احساس تبعیض همراه خواهد بود (بهروان، 1390: 94).

بر اساس نظریه کنترل اجتماعی، کنترل اجتماعی دو نوع مستقیم با برونی و غیرمستقیم یا درونی دارد. افراد به طور طبیعی تمایل به کج رفتاری دارند و اگر تحت کنترل قرار نگیرند چنین می­کنند (ریکلس، 1973؛ برگرفته از کریمی و افصلی 1392). کنترل اجتماعی غیرمستقیم زمانی است که جامعه دارای همبستگی اجتماعی قوی است و فرد احساس تعلق قوی به جامعه دارد و نسبت به جامعه احساس دین می­کند (کوزر و روزنبرگ، 1385: 108). و وجود کنترل­های اجتماعی بر نوع رفتار رانندگی افراد تاثیر خواهد گذاشت و طبیعتا می­تواند آنها را کاهش یا افزایش دهد.

به جز نظریات مطرح شده، برخی عوامل نیز در پدید آمدن تصادفات رانندگی موثر هستند که در ادامه به برخی از آنان اشاره خواهد شد.

چهار عامل انسانی، جاده، وسیله نقلیه و محیط جزو موثرترین عوامل محسوب می­شوند. هم­چنین بر اساس آمار در 90 تا 95 درصد تصادفات رانندگی عوامل انسانی نظیر خستگی، مصرف مواد مخدر، مصرف الکل، رانندگی جوانان با گروه هم­سالان جزو عوامل اصلی محسوب می­شوند (نریمانی و همکاران، 1390: 48).

علاوه بر آن افراد با سطح تحصیلات بالاتر بیشتر سبقت گرفتن و سرعت­های بالای خود را گزارش می­کنند و مطالعات نشان داده­اند که افراد تحصیل کرده بیشتر از کمربند ایمنی استفاده می­کنند (شینار[19] و همکاران، 2001: 15).

بعلاوه انحراف اجتماعی ارتباط قوی با تخلفات ترافیکی، بروز تصادفات، تکرار تصادفات، مصرف الکل و خشونت داشته است. البته تخلف به احتمال یک فرم انحراف اجتماعی است (پارکر[20] و همکاران، 1995).

هم­چنین شغل های پر استرس با تصادفات ماشینی در ارتباط بوده­اند و استرس­های مالی، احتمال تصادفات جدی­تر را افزایش می­دهند. رانندگانی که تصادفات جزئی داشتند، استرس زیادی را گزارش می­کردند؛ در حالی که افرادی که تصادفات سنگین داشته یا هرگز تصادفی نداشتند، استرس کمتری داشتند. دسته اول نسبت به کسانی که به خاطر سرعت و سبقت بازداشت شده بودند، نیز استرس بیشتری داشتند. افزایش استرس با رفتار رانندگی پرخطر، مقیاس لغزش بالاتر و سرعت بیشتر ارتباط داد (الندر[21] و همکاران، 1993؛ برگرفته از خیرآبادی و بوالهری، 1391).

بطور خلاصه می توان بیان کرد که رابطه قوی بین نگرش و رفتار وجود دارد و نیت فرد نیز در این بین قرار می­گیرد و آن نیت بر کنش فرد جهت میدهد. همچنین افراد هنگام رانندگی و ارتکاب تخلفات به نحوه ارزیابی دیگران توجه می­کند و این ارزیابی به نحوه کنش فرد تاثیر خواهد گذاشت. دیگر عامل مهم، برخورد قاطعانه پلیس می­باشد که در بروز تصادفات تاثیر اصلی دارد و اگر این کنترل با قدرت صورت گیرد بر کاهش تصادفات نیز موثر خواهد بود. همچنین اعتقاد به جبر و سرنوشت در افزایش تصافات تاثیر دارد و هراندازه این اعتقاد قوی­تر باشد، رفتارهای انحرافی شدت بیشتری خواند گرفت. دیگر نظریه بر نقش خشم و عصبانیت ناشی از تنش­های اجتماعی اشاره دارد که در حین رانندگی می­تواند مانع تمرکز حواس، انجام رفتارهای پرخطر و قانون­گریزانه و در نهایت وقوع تصادفات شود؛ همچنین شرایط زندگی اجتماعی و فشارهای ناشی از آن بر کنش فرد تاثیر دارند. لذا رضایت از زندگی شغلی و تجربه­های تلخ و شیرین می­تواند بر رفتار رانندگی تاثیر گذارد. به جز موارد اشاره شده می­توان چهار عامل انسانی، جاده، وسیله نقلیه و محیط جزو موثرترین عوامل تاثیرگذار بر افزایش تصادفات محسوب کرد.

پیشینه تجربی پژوهش

در زمینه تصادفات رانندگی و عوامل موثر تحقیقات مختلفی در رشته­های مختلف در داخل و خارج کشور به انجام رسیده است. در این بخش از پژوهش به ذکر برخی از این تحقیقات و نتایج آنها پرداخته می­شود.

صلواتی (1378) در تحقیق خود با عنوان «بررسی عوامل اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی موثر بر تصادفات با اتومبیل شهر اصفهان» یک نمونه 246 نفری از ساکنان شهر اصفهان را مورد مطالعه قرار داده است. ابزار جمع­آوری اطلاعات از طریق پرسشنامه صورت گرفت و سپس از آزمونهای آماری برای بررسی روابط بین متغیرها استفاده شد. نتایج تحقیق حاکی از آن است که بین میزان تحصیلات، عامل سن و مدل وسیله نقلیه با میزان تصادف ارتباط مستقیمی وجود داشته است.

رحمانی فیروزه جاه و عباسی اسفجیر (1385) پژوهشی با عنوان «بررسی جامعه­شناختی علل تصادفات جاده­ای (رانندگان عمومی جاده­ای شهرستان بابل») و با هدف انجام پیمایش جامعه شناختی درباره علل تصادفات داد. در این پژوهش رانندگی به عنوان یک کنش اجتماعی مورد توج